Het Mobiliteitsplan voor Merchtem centrum barst van de goede ideeën en getuigt alvast van de juiste spirit

Gedurende 18 jaar hebben opeenvolgende besturen op het gebied van mobiliteit een wanbeleid gevoerd. In dit mobiliteitsplan vindt Groen Merchtem eindelijk de zaken terug die onze leden al 9 jaar bepleiten in de Gemeenteraad, de Gecomo of de Mobiliteitsraad. Eindelijk wordt werk gemaakt van een centrum dat autoluwer wordt om meer plaats te maken voor de voetgangers en de fietsers. Er wordt werk gemaakt van een leefbaarder Merchtem, zowel in het centrum als in de deelgemeenten. Het hele Mobiliteitsplan telt 200 pagina’s, wij houden het bij 5 :-). Per onderdeel voorzien we ook een link naar het overeenkomstige voorstel.

1. LEEFBARE KERN MERCHTEM CENTRUM (link)

Het Mobiliteitsplan voor Merchtem centrum barst van de goede ideeën en getuigt alvast van de juiste spirit: Merchtem mag zeker geen Wolvertem 2.0 worden waar auto’s en zwaarder verkeer ondanks een zone 30 lustig door het centrum blijven rijden en waar het voor fietsers en voetgangers levensgevaarlijk is.

Is alles dus rozengeur en maneschijn? Nee! Het mobiliteitsplan gaat ervan uit dat Merchtem een ontsluitende functie heeft richting A12. Het uitgangspunt van Groen Merchtem is daarentegen dat het verkeer tussen Dendermonde en Brussel langs Asse (N47) moet verlopen, niet dwars door Merchtem centrum. Een groot deel van het huidige doorgaand verkeer komt van bestuurders die Asse willen vermijden. De afwerking van de rondweg in Asse zou dat weliswaar moeten oplossen, maar wanneer zal die rondweg eindelijk gereed zijn? En Merchtem moet het mobiliteitsbeleid ondertussen toch niet organiseren rond de ontsluiting naar Brussel?

Want dat dreigt met dit mobiliteitsplan te gebeuren! Hoe makkelijker de bestuurder via de “Merchtemse ring” Brussel kan bereiken, hoe intensiever hij er gebruik van zal maken. Een vlotte doorstroming trekt nog meer verkeer aan, dat is algemeen geweten. Nogmaals, het is niet de taak van ons gemeentebestuur om het langeafstandsverkeer, tot ver buiten de gemeentegrenzen, vlot te doen verlopen. Dat is de verantwoordelijkheid van het Vlaams Gewest. Groen Merchtem wil dat extra verkeer juist ontmoedigen, onder meer door over het hele traject van “de ring” een snelheidsbeperking van 30 km/u op te leggen. 

Het extra verkeer zal vooral schadelijk zijn voor de mensen die de nauwe straten van de zuidelijke as bewonen. Deze straten zouden immers al het zwaar en doorgaand verkeer te slikken krijgen, ook al is er hier en daar in eenrichtingsverkeer voorzien. De gevolgen, zoals geluidsoverlast, fijnstof/vervuilde lucht, onveiligheid voor fietsers/voetgangers, zouden vooral het dichtst bewoonde gebied van Merchtem treffen. Op die smalle ‘street canyons’ kijken ook veel appartementsgebouwen uit, dus veel mensen hebben hier nu al last van. Een zone 30 met verkeersremmers vindt Groen Merchtem hier het minimum, maar eigenlijk nog niet genoeg. Over de inrichting van de kruispunten en wegen in die zone lijkt er nog niet echt te zijn nagedacht. Voor Groen Merchtem is die inrichting juist heel erg belangrijk, zeker ook voor de fietsers. Een voorbeeld is de oversteek van de fietsstraat aan het station. Zonder herinrichting wordt dat een gevaarlijk punt.

Op de Kalkovenlaan en de Spiegellaan is er weliswaar minder bewoning en meer ruimte om vuile lucht weg te krijgen, maar de geluidsoverlast blijft een bezwaar. Hier geeft Groen Merchtem de voorkeur aan een zone 30 met een niet te brede wegaanleg. In de huidige plannen maakt het wegbeeld van de Spiegellaan het moeilijk om 30 km/u af te dwingen, met gevaarlijke snelheidsovertredingen als gevolg.

Om dezelfde reden moet ook de Burchtlaan een zone 30 worden. Ook de Gasthuisstraat tot het kruispunt met de Sint-Janstraat moet een zone 30 zijn, omdat daar weinig veilige opties zijn voor de fietsers.

De omleiding van het doorgaand (zwaar) verkeer maakt het centrum een pak luwer. In combinatie met de fietsstraten is dit wel degelijk een effectief middel om het resterende plaatselijke verkeer veilig te kunnen organiseren. Groen Merchtem vindt het invoeren van zoveel fietsstraten een mooie, moedige keuze van het bestuur. We zijn oprecht blij dat deze stap gezet wordt. Het centrum kan zo veel aangenamer zijn en uitnodigen om er eens een toerke of een terrasje te doen en bij de handelszaken langs te gaan. Het opent ook bijkomende mogelijkheden voor sociale cohesie, wat ook in de post-corona periode een noodzaak zal blijven.

Bestuurders uit bepaalde buurgemeenten zullen hoe dan ook langs Merchtem moeten passeren om de A12 of Brussel te bereiken. Daarom is het inderdaad aangewezen om op sommige kruispunten de voorrangsregel te veranderen met het oog op een vlottere afwikkeling van het verkeer. De kruispunten dienen ook met duidelijke wegwijzers te worden aangeduid.

Groen Merchtem merkt ook op dat de bereikbaarheid van het sportcomplex in het gedrang zou komen door de invoering van eenrichtingsverkeer op de Brusselse Steenweg. Een eenvoudige oplossing is om dat eenrichtingsverkeer 20 m verder te laten beginnen, na de inrit van de parking.

Als het invoeren van een knip in de Korte Ridderstraat tijdens de zomermaanden blijkt te bevallen, kan die knip in de toekomst misschien definitief worden. Want dat ontbreekt er toch volgens Groen Merchtem: een knip die alvast een écht verkeersluwe straat of plein in het leven roept waar het voor iedereen aangenaam toeven is. Het onderzoeksbureau had dit trouwens geadviseerd. Groen Merchtem vraagt zich dan ook af waarom het bestuur het onderzoeksbureau volgt in 95% van de gevallen, maar juist op dit punt niet. Waarom niet nu al een permanente knip? Want ook op de nieuwe luwe/groene zones van het RUP centrum is het nog lang wachten…

Tot slot vraagt Groen Merchtem het bestuur dringend om het uiteindelijke mobiliteitsplan niet in steen te beitelen. Er moet voortdurend bijgestuurd kunnen worden door proefopstellingen te doen en telkens verkeerstellingen uit te voeren. Alleen zo kunnen maatregelen echt op maat van de Merchtemnaren gemaakt worden.

2. LEEFBARE DORPSKERNEN

BRUSSEGEM (link)

De problemen aan de Brusselsesteenweg ter hoogte van de school zijn eenvoudig op te lossen door een stilstaan- en parkeerverbod ’s ochtends, ‘s middags en ’s avonds bij het openen en sluiten van de school. Met als bijkomende maatregel het afsluiten van de weg naast de school.

Verder moeten vooral de fietsvoorzieningen op de Nieuwelaan en de Steenweg op Asse overeenkomstig het fietsvademecum ingericht worden. Deze voorzieningen verdienen absolute voorrang, want de huidige situatie is ronduit gevaarlijk. Fietsvoorzieningen in de Bollestraat zijn veel minder dringend, aangezien er voor de fietsers een veel beter alternatief is langs de Hondsbergstraat. Hier is weinig autoverkeer en er zijn geen aanpassingen nodig.

Tijdens de ochtendspits proberen vele automobilisten komende uit Merchtem een beetje tijd te winnen door langs het verlengde van de Dorpsstraat (het stukje aan Simair) te rijden en dan via de Nieuwelaan aan de lichten uit te komen. Er moet samen met de omwonenden bekeken worden of (tijdelijk) eenrichtingsverkeer in dat stukje Dorpsstraat in de richting van Merchtem soelaas kan brengen. De Kelestraat in Asse, die onder dezelfde problematiek lijdt, kan als voorbeeld dienen.

PEIZEGEM (link)

Groen Merchtem kan zich vinden in de voorgestelde maatregelen. Vooral het beletten van dwarsparkeren aan de kerk zal voor meer veiligheid zorgen. Er moet een soort van randparking komen om de parkeerdruk op te vangen wanneer er activiteiten zijn in de parochiezaal. Het dorp staat nu al vol geparkeerde auto’s. Ook moet men aan de zaal en Den Tronk makkelijk en veilig kunnen blijven laden en lossen. Bij de heraanleg van het plein moet hier rekening mee gehouden worden.

In het mobiliteitsplan is er ook iets opvallends met de Peisegemstraat en de Middelstraat. Terwijl het hele dorp zone 30 wordt, gaat men daar nog wat verder met de invoering van een woonerf (max 20 km/u). Op zich lijkt dat wel een goed idee. Hoe dan ook moet het wegbeeld in beide straten dan wel aangepast worden aan die nieuwe situatie. Met enkel een likje verf en een verkeersbord vooraan in de straat komt men er niet. Zonder bomen of andere objecten (maar liefst groen) die de verkeersas doen verschuiven zal de snelheidslimiet hoogstwaarschijnlijk niet nageleefdworden. 

Maar dat is niet het rare aan de situatie. In woonerven is de straat er voor de voetgangers en moeten auto’s te allen tijde voorzichtig zijn en kunnen stoppen. Zij moeten ook absolute prioriteit geven aan voetgangers. Maar de Peisegemstraat en de Middelstraat dienen als omleiding bij activiteiten in het centrum. Bovendien passeren er dagelijks ook meerdere bussen van De Lijn door deze straten. Groen Merchtem ziet dit dan ook als een oneigenlijke invoering van een woonerf. De gemeente wil in feite beletten dat er teveel auto’s op straat en op de trottoirs staan. Dat is in een woonerf immers verboden. Daar mogen alleen auto’s staan in speciaal daarvoor aangebrachte vakken. Maar ook daarvoor zou een herinrichting van de straten nodig zijn. 

Hoe je het draait of keert, de straten moeten dus opnieuw ingericht worden. Niet alleen om er effectief een woonerf van te maken, maar ook om er gewoon een aangename zone 30 in te voeren. Het advies van Groen Merchtem: leg de straten opnieuw aan (inclusief trottoirs), voorzie bomen en ander groen om parkeervakken af te bakenen en zorg voor een zone 30. Reserveer woonerven voor straten die echt die functie hebben, zoals bijvoorbeeld Huibout en De Heide.

Wat het sluipverkeer op de Dries betreft: meten is weten. Een onveiligheidsgevoel is vaak te wijten aan de snelheid van het verkeer. Laten we wachten op de cijfers na het instellen van de fietsstraat/zone 30. Een eventuele knip, bovenaan de Hoge Jan, zou ook het doorgaand verkeer uit de Dries weren. Het weinige lokale verkeer richting Opdorp kan dan via de Kasteelstraat en Kalkenstraat in Buggenhout rijden.

HAMME, OSSEL EN BOLLEBEEK (link)

Het aanpakken van het sluipverkeer in de Sint-Guduladreef met ANPR-camera’s is een noodzakelijke maatregel, in combinatie met met de tractorsluis langs de kant van Asse. In Bollebeek moet de situatie aan de kerk grondig herbekeken worden, samen met de gemeente Asse. Vooral voor de fietsers is het daar, pal op de gemeentegrens, een heel gevaarlijke situatie.

3. FIETSBELEID (link)

Groen Merchtem viel zowat collectief van de stoel bij het lezen van dit punt. Hier wordt eindelijk voorgesteld waar we al 9 jaar op aandringen. Er zal gewerkt worden volgens het fietsvademecum. Zo worden bijvoorbeeld tweerichtingsfietspaden ontdubbeld. De draak van een kruispunt Mieregemstraat/Oudstrijdersstraat wordt heraangelegd en de “ruggen” op het fietspad van de Heirbaan worden verwijderd. Er komen meer fietsstraten met de fiets als hoofdrolspeler en de auto als gast. Allemaal dingen waar Groen Merchtem volledig achter staat. 

En dat hoeft niet de verbazen. Want al in 2014 maakten enkele leden van Groen samen met andere geïnteresseerden een fietsknelpuntenrapport, wat vervolgens vakkundig genegeerd werd door de toenmalige absolute meerderheid van OpenVLD. De initiatiefnemers overhandigden later hetzelfde rapport aan de Fietsersbond. Het huidige bestuur luisterde gelukkig wel naar hen en zo komt het werk 7 jaar later alsnog in de spotlights te staan.

De enige kleine nuances die Groen Merchtem in het fietsbeleid wil aanbrengen zijn deze: ten eerste vragen we bij de aanleg van de eenrichtingsstraten op de zuidelijke as ook voldoende aandacht voor de fietsverbinding in de Koning Albertstraat van en naar het station. Die kruispunten moeten veilig zijn. Ten tweede moet het begin van deze straat en het kruispunt met de Mieregemstraat en Stoofstraat in zijn geheel herbekeken worden. Nu is het heel moeilijk om daar veilig met de fiets te passeren. Een laatste punt dat ons dwarszit: waar blijven de fietsparkings? Het parkeerbeleid (zie hierna) is wel heel eenzijdig op de auto gefocust. Als op elk plein en centrumparking bijvoorbeeld al twee parkeervakken niet voor auto’s maar voor fietsen ingeruild worden, dan krijgt de fiets pas echt de noodzakelijke boost om er het favoriete vervoersmiddel van de winkelende of feestende Merchtemnaar van te maken. 

Tot zover de fiets. Groen Merchtem wil echter nog een serieuze kanttekening bij het Mobiliteitsplan maken. Al jaren hanteert Groen Merchtem bij elke discussie over mobiliteit het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en Privévervoer). In het voorliggende mobiliteitsplan wordt er, op enkele uitzonderingen na, nauwelijks over de voetgangers gesproken. Hoe fantastisch de verbeteringen voor de fietser ook klinken, de fiets mag niet zomaar de bevoorrechte positie van de auto innemen. We mogen niet vergeten dat er ook veel te voet wordt gegaan. Voor een kleine boodschap, om de kinderen naar school te brengen, om uit te gaan of gewoon een ommetje te maken. Het is goed dat men sommige voetwegen beter toegankelijk wil maken voor de fietser, maar die ‘kerkwegen’ zijn in de eerste plaats voorzien voor voetgangers. Bovendien moet er zeker ook rekening gehouden worden met de gebruikers van buggy’s, rollators en rolstoelen. Teveel voetpaden zijn te smal en te schuin en zelfs gevaarlijk voor deze doelgroep. 

Kortom, in het definitieve mobiliteitsplan moet er veel meer aandacht gaan naar de voetgangers, en vooral naar de minder mobiele. Zij mogen niet het slachtoffer worden van een beter fietsbeleid. Maar dat fietsen al zo uitgebreid aan bod komt binnen het mobiliteitsplan, dat verdient zeker een pluim.

4. PARKEERBELEID (link)

Een goed parkeerbeleid is dé sleutel tot duurzame mobiliteit in een gemeente. Het bestuur moet hiertoe radicale keuzes maken zonder toegevingen te doen. Tellingen hebben aangetoond dat er in het centrum voldoende parkeerplaatsen zijn. Dat veel handelaars voor de deur van hun eigen zaak kunnen parkeren laat dit al vermoeden.

Om de handelaars te 'sparen' heeft het bestuur voluit ingezet op 'parkeren naast de winkel'. Dit is volgens Groen Merchtem een achterhaald principe en niet toekomstgericht. Er worden nauwelijks parkeerplaatsen geschrapt en 30 minuten gratis parkeren blijft de norm. Het zoekverkeer zou inderdaad verminderen. Maar omdat iedereen nu langs een omweg het centrum binnenrijdt, is er toch extra verkeer op plaatsen waar dat voordien niet het geval was. Zo zal bijvoorbeeld de Mieregemstraat veel meer verkeer moeten slikken. Met de auto naar de bakker zal helaas de norm blijven. Het bestuur wil dat ook echt zo houden. Gratis 30 minuten parkeren is echt een stimulans om voor iedere kleine boodschap met de auto naar het centrum te rijden en meteen terug naar huis te gaan. Het laat mensen niet de tijd om bij andere handelaars langs te gaan of gezellig een koffietje te gaan drinken. Het lijkt tegenstrijdig, maar gratis 30 minuten parkeren is echt nadelig voor de ondernemers in het centrum. 

Daarnaast smeekt het financieel plaatje van het parkeerbeleid om een haalbaarheidsstudie. De aankoop van de parking aan de Krekelendries kost handenvol geld. Dat moet op een of andere manier terugverdiend geraken. Het bestuur mikt op controles. Maar hier wringt het schoentje. Hoe meer controles, hoe meer die gaan kosten en hoe meer de mensen op hun horloge gaan letten. Hoe minder foutparkeerders, hoe lager de inkomsten uit boetes. De controles zouden verricht worden door de gemeenschapswachten, maar hebben die daarvoor wel de tijd naast hun overige taken?

Groen Merchtem kan dus niet anders dan het parkeerbeleid buizen. De visie dat iedereen anno 2021 nog steeds overal moet kunnen parkeren krijgt van ons een 0/10 voor toekomstgericht denken. Hier is nog enorm veel werk aan de winkel. Dit voorstel stimuleert immers juist het autoverkeer tot in het centrum. Dat verkeer begeeft zich dan in straten waar andere onderdelen van het mobiliteitsplan autoverkeer beogen te ontmoedigen. Dit parkeerbeleid past geenszins in de logica van een verkeersluw centrum en vormt duidelijk de achilleshiel van het hele plan.

Om het parkeerbeleid toch in lijn te brengen met het doel en de geest van het algemene mobiliteitsplan, stelt Groen Merchtem het volgende voor. Eerst en vooral moet het bestuur zoveel mogelijk de randparkings inrichten en promoten, onder meer door een degelijke parkeerroute te bewegwijzeren. De parking aan de Krekelendries is een centrumparking en zou grotendeels betalend moeten worden. Bovendien moet het straatparkeren in de centrumstraten nog verder afgebouwd worden. De bewonerskaarten betalend maken is al een goede stap. Handelaars hoeven geen bewonerskaart te krijgen. Ze nemen daarmee immers alleen maar de plaats in van een mogelijke klant. Het delen van parkeerplaatsen, zoals voorzien op de parking van GTSM, moet ook op andere plaatsen overwogen worden. We denken hierbij aan de parkings bij Delhaize, Action, Aldi en Colruyt, Feestzaal Harmonie, … Die optie zou op relatief goedkope wijze véél capaciteit opleveren.

Een laatste punt is het gebruik van de parking aan de Dendermondestraat op zaterdagochtend door Wielerclub Noord-West Brabant. Groen Merchtem snapt dat de kinderen op een veilige manier met de fiets moeten leren rijden en juicht dat toe. Alleen is het niet logisch dat hiervoor de grootste randparking wordt gereserveerd, terwijl er juist op zaterdag in het centrum een enorme behoefte aan parkeerplaatsen is. We vragen dan ook dat het bestuur uitkijkt naar alternatieven. Misschien kan bijvoorbeeld de doodlopende Preenakker een oplossing bieden.

5. SCHOOLOMGEVINGEN (link, link, link)

Alle hierboven opgesomde maatregelen zouden de situatie aan de scholen al moeten verbeteren. Hier ziet Groen Merchtem het stilstaan- en parkeerverbod in de schoolomgevingen als een grote stap vooruit, in combinatie met het opstellen van vervoersplannen per school. De schoolomgevingen hebben veelal baat bij de nieuwe verkeersstromen/fietsstraten en dat kunnen we alleen maar toejuichen. Zo zal bijvoorbeeld de omgeving van de Plataan stevig aangepakt kunnen worden. Als minder ouders zich genoodzaakt voelen hun kinderen met de auto te halen en brengen, zal de verkeersdruk voor en na de schooluren in heel het centrum dalen en de veiligheid voor fietsers en voetgangers verder toenemen.

Groen Merchtem merkt opnieuw op dat de gemeenschapswachten ook in de schoolomgevingen ingeschakeld zouden worden. Zij kunnen echter niet overal zijn en alles doen. Het bestuur zal keuzes moeten maken.

6. CONCLUSIE

Op het parkeerbeleid na is Groen Merchtem al bij al tevreden met het mobiliteitsplan zoals het nu voorligt. Het is een complexe materie, waarin je niet zomaar een stukje kan weglaten of radicaal kan aanpassen. Vele steden en gemeenten zijn Merchtem al voorgegaan bij het invoeren van een verkeersarm centrum. Nergens is dat zonder protest gegaan. Maar achteraf was er bijna nooit spijt. De inwoners ontdekten er immers pas echt de voordelen van eens het ingevoerd was. Wij hopen en verwachten dat Merchtem centrum geen uitzondering zal zijn. Uitbreiding van de zone 30 tot heel de nieuwe “ring” is voor Groen Merchtem wel een dwingende voorwaarde om met het mobiliteitsplan in te stemmen. 

Tot slot herhalen we nogmaals dat we het ontbreken van een deftig parkeerbeleid als de achilleshiel van het hele mobiliteitsplan zien. Het centrum blijft te aantrekkelijk voor de automobilist. En dat zal zeker de perceptie voeden dat het hele plan niet werkt. Groen Merchtem vraagt het bestuur zijn huiswerk op dit punt over te doen en een degelijk parkeerbeleid met een langetermijnvisie te ontwerpen.